长城之困：一个智驾嫡子的困局与终局

近期，曾被誉为“中国智能驾驶量产先锋”的毫末智行向全体员工发出一纸通知：自11月24日起，无需再到岗上班。没有正式公告，尚未给出赔偿方案，这家成立六年的明星企业，正在走向停摆的境地。

这家成立于2019年的公司，作为长城汽车内部孵化出的子公司，前身为2015年长城汽车成立的智能驾驶系统开发部。

曾几何时，毫末智行是资本与产业双重加持的宠儿——背靠长城汽车，手握量产订单，HPilot系统装车超十万台，估值曾超过10亿美元，跻身胡润全球独角兽榜单。

11月22日，周六，毫末智行全体在岗员工突然收到主题为“停工放假通知”的内部邮件：基于公司当前的经营现状，决定自11月24日起，公司及分公司全部在职员工进入停工放假状态，具体复工时间将另行通知。

此次停摆危机波及毫末智行现有约300至400名员工，且形势极为严峻。据悉，公司账户目前已被冻结，暂无明确的赔偿方案。

从资本宠儿到突然停摆，毫末智行的坠落速度快得令人震惊。就在2021年，这家公司还风光无限，在A轮融资中获得美团、高瓴等机构近10亿元投资，迅速跻身独角兽行列。

然而，其溃败的迹象早已显现。从2024年起，毫末智行就频频传出经营困难的消息，2024年11月更是爆出裁员传闻，随后公司陆续有多位高管离职。

在资本层面，毫末智行同样遭遇了重创。2023年7月，市场曾传出毫末智行考虑2024年在香港上市，集资3亿至4亿美元的消息，这被视为其独立发展的重要一步。

然而到2024年10月，情况急转直下，有消息称长城汽车董事长魏建军已在内部暂时叫停毫末智行的港股IPO计划。

尽管当时毫末智行董事长张凯公开否认这一消息，强调公司没有暂停赴港IPO计划，但最终，这个IPO梦想还是破灭了。

财务危机其实早在2024年下半年便已初露端倪。当时，公司曾启动首轮裁员，主要针对职能部门及低绩效技术人员，但彼时资金尚有余力，仍能提供“N+1”的赔偿标准及缓冲期。

然而进入2025年，随着融资受阻，形势急转直下。据员工反映，今年十月份公司现金流已十分紧张，高层此前安抚大家所说的“正在融资”迟迟未能兑现。原定于10月25日发放的9月工资，直至10月底仍未到账，且公司未给任何说法。

直至11月22日的一纸全员放假邮件，正式宣告了这家曾经的智驾明星企业回天乏术，倒在了行业洗牌的寒冬之中。

成立于2019年11月的毫末智行，前身为长城汽车智能驾驶系统开发部，专注于乘用车辅助驾驶、末端物流自动配送车及智能硬件的研发。

毫末智行早期不仅拥有长城汽车的产业背书，更获得了美团、高瓴创投等顶级机构的重注。在完成A轮融资后，其累计融资规模约20亿元人民币，估值一度突破10亿美元，跻身百亿级独角兽行列。

在创立之初，毫末智行被寄予厚望。根据当时规划，首款落地车型为魏牌旗舰车型，然后陆续在长城汽车全品牌、全系列车型上搭载。具体落地情况为，2021年5月起，毫末智行的辅助驾驶系统HPilot 1.0迅速搭载魏牌摩卡等多款车型。

2022年3月，辅助驾驶系统快速迭代至HPilot 2.0版本。至此，长城汽车成为继特斯拉、小鹏汽车之后，全球第三家正式推出全栈自研领航辅助驾驶系统NOH的车企，一时风头无两。

在技术研发和量产落地方面，毫末智行也曾跑出过惊人的速度。自2020年11月推出首款末端物流自动配送车“小魔驼”以来，公司迅速构建了自动驾驶数据智能体系MANA，并发布了全球首个自动驾驶认知大模型DriveGPT。其HPilot系统成功落地魏牌、哈弗等超过20款车型，截至2024年，其用户智驾总里程已突破2.5亿公里。

然而，毫末智行的发展轨迹在后期出现了明显变化，核心问题在于城市NOH迟迟不能落地。按照原计划，毫末智行将在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版首搭城市NOH，预计在2022年底在10个城市落地，2023年使用范围计划扩大到100城。魏牌摩卡DHT-PHEV如期上市，但城市NOH功能却始终未能兑现。

这一跳票直接影响了其技术实力的证明和客户的信心。从技术层面分析，毫末智行选择的高通平台，成为行业首款落地高通8650芯片的车型，这条技术路径在研发过程中遇到了诸多新问题，在一定程度上拖慢了产品落地节奏。

在早期的高速智驾方案中，毫末智行尚有一战之力。其HWA系统虽然不算拔尖，但至少实现了自主变道超车、自动过匝道切换高速路网等场景的落地，并进行了多版本更新。然而，当竞争深入到城市场景后，毫末智行开始迅速掉队。

2022年8月，长城汽车在武汉车展上发布了采用毫末方案的魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版，宣称年内城市NOH将覆盖10座城市，下一步计划覆盖超100座城市。

2023年5月，长城汽车又在魏牌新摩卡DHT-PHEV和蓝山上搭载了毫末方案，同样承诺支持城市NOH。然而最终，车辆虽然按时交付，但软件更新始终无法推送，城市NOH功能成为一纸空文。

正是因为城市NOH上车不顺利，长城汽车开始寻求外部解决方案。据了解，华为当时也进入了长城的考察范围，但由于元戎启行体量相对较小，能够全力服务长城，最终获得了长城的青睐。

随后，长城汽车采取“多条腿走路”的智驾供应商策略，既保留自研团队毫末智行，又积极引入元戎启行、Momenta等外部供应商，以加速智能化转型。

失去“独家供应商”优势后，毫末智行开始寻求独立发展。2023年4月，在毫末智行第八届AI DAY上，公司宣布与三家主机厂签订了定点合作协议，其中包括长城体系外的品牌。然而，由于毫末智行在产品落地方面问题频出，与同行相比始终处于落后地位，导致这些外部合作仅停留在协议层面。

官网信息显示，在毫末智行的客户及合作伙伴中，整车企业始终只有长城汽车一家，其乘用车辅助驾驶产品搭载的车型全部属于长城汽车旗下。

毫末智行的核心矛盾在于：作为车企孵化的技术公司，其独立供应商的定位与母公司附庸的现实之间存在着不可调和的根本性冲突。

独立供应商的定位要求毫末必须拓展外部客户，以实现技术的规模效应和成本摊销。然而，作为长城汽车的附属单位，其在对外合作时面临天然的信任壁垒。其他车企，特别是长城的直接竞争对手，在选择智能驾驶方案时，会严重担忧核心数据安全、技术独立性以及供应链等问题。

毫末智行曾高调宣布与三家主机厂签订定点合作协议，但其官网显示的整车企业合作伙伴长期只有长城汽车一家。这种官宣即终点的合作模式，暴露出其商业拓展更多是为了融资故事服务，而非真实的市场驱动。

过去，车企愿意将智驾模块外包，是因为智能驾驶尚属加分项，可由第三方提供解决方案。但随着市场竞争进入深水区，智驾能力已从配置清单跃升为核心产品定义力：它决定着用户粘性、数据资产积累甚至品牌调性。在此背景下，头部车企纷纷将智驾视为不能假手于人的战略高地。

而作为内部供应商，毫末智行在技术路线上深受母公司战略节奏的影响。其主打的渐进式路线级辅助驾驶逐步向高阶自动驾驶演进，本意是依托长城量产车快速积累数据，实现数据驱动迭代。然而，这一路径高度依赖两个前提：一是母公司的耐心与长期投入，二是自身技术兑现能力的确定性。但现实是，这两点都未能守住。

更致命的是，随着长城内部组建超过5000人的智能化研发团队，毫末智行在体系内逐渐被边缘化。它不仅不再参与下一代产品的定义，也失去了对用户数据闭环的主导权。技术路线被锁定在旧平台，人才流失加速，融资故事失去亮点，形成恶性循环。

业内公认，“有图”到“无图”的技术跨越是决定智驾企业生死的关键分水岭。作为大股东及主要客户，长城汽车曾给予毫末智行相当长的研发窗口期，期待其能攻克这一技术难关。

最终，失去耐心的长城汽车选择引入外部供应商，将关键项目交给了元戎启行。元戎启行凭借其端到端方案，在重庆等复杂路况下成功展示了“6D”山城的高阶智驾能力，并获得了长城汽车1亿美元的独家投资。

在错失高阶智驾主导权后，毫末智行曾试图退守中低阶辅助驾驶市场，依靠高速NOA等有图方案维持生存。

然而，该领域的市场内卷程度远超预期。随着大疆卓驭等竞争对手将高速NOA方案的BOM成本暴力下探至7000元甚至4000元级别，行业陷入了“亏本赚吆喝”的现金流保卫战。对于未能及时实现极致降本的毫末智行而言，这种价格战无疑是毁灭性的打击。

毫末智行的停摆，是2025年以来智能驾驶行业深度洗牌的一个缩影。对于绝大多数传统车企而言，在资金、人才和数据规模上难以支撑全栈自研，与头部供应商深度绑定将是更现实的选择。这意味着，像毫末这样定位模糊、既依赖母公司又难以真正市场化的“中间玩家”，其生存空间将被急剧压缩。

类似的困境也出现在其他车企孵化的科技公司身上，这深刻揭示了一个结构性难题：车企孵化的技术公司，若无法在“独立市场化”和“深度协同赋能”之间找到清晰的、被坚定执行的战略路径，便极易在内外夹击中陷入困境。

就在两年前，董事长张凯还在内部信中写道：“前方等待我们的是一场突围战，更是攻坚战。挺过艰险的暗夜，才能望见黎明的曙光。”

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